La version à moteur Diesel du Wrangler de Jeep est enfin arrivée. Auto123 s’est rendu dans l’Utah pour faire l’essai du Jeep Wrangler EcoDiesel 2020
Springdale, Utah — L’histoire du Jeep Wrangler nord-américain a beau être riche, jamais ne retrouve-t-on dans les livres qui la relate la mention du mot Diesel. C’est étonnant lorsqu’on y pense, mais c’est la réalité. Et bien pour 2020, un nouveau chapitre s’écrit alors que pour la première fois, un modèle sera offert avec une motorisation fonctionnant au gazole.
Le geste n’est pas banal, et ce, pour au moins deux raisons. D’abord, à l’aube d’une décennie qui va voir la voiture électrique s’implanter de façon solide à travers l’industrie, il est contre nature d’offrir une mécanique qui n’a pas la cote à l’heure actuelle, c’est le moins que l’on puisse dire.
Cependant, avec un produit comme le Wrangler, la chose doit être vue autrement. Si les mécaniques Diesel d’aujourd’hui n’offrent plus le même genre de gains par rapport aux moteurs à essence, avec le baroudeur de Jeep, on parle de gains substantiels, soit de 30 % à 35 %. C’est significatif.
Et il y a une autre raison pour laquelle le geste n’est pas banal ; les amateurs du modèle le réclamaient.
Maintenant que le constructeur s’est exécuté, voyons si ce qui est proposé a tout pour séduire ou… pour être tabletté.
L’offre
Avant d’entrer dans le vif du sujet, un mot sur l’offre. Le moteur Diesel sera uniquement livrable avec la configuration Unlimited du Wrangler, soit celle comptant quatre portières. En revanche, chacune des trois variantes du modèle – Sport, Sahara et Rubicon - y aura droit.
Pourquoi ? Parce que 80 % des Wrangler vendus ont quatre portes. Une question de demande, une question de logique… et l’on pourrait ajouter une question de coûts pour le constructeur.
Le prix du modèle au Canada est de 43 495 $ pour une version Sport. Ça grimpe à 47 495 $ pour une livrée Sahara pendant que la déclinaison Rubicon exige un déboursé de 51 245 $.
Par rapport à un modèle à moteur V6 de 3,6 litres, la prime requise pour passer au Diesel est de 7395 $.
Tous les Wrangler Diesel héritent de la transmission automatique à huit rapports. Cette dernière force l’acheteur à débourser 1795 $ de plus.
Le bloc
Vous connaissez le Wrangler. Vous en savez aussi un peu, sûrement, sur ses capacités. J’y reviens un peu plus bas. L’objectif derrière notre virée dans le sud-ouest des États-Unis, c’était de faire connaissance avec le moteur Diesel qui va le servir.
Ce dernier est bien connu, car il s’agit du V6 turbo de 3 litres du constructeur. Cependant, il ne faudrait pas croire qu’on s’est contenté de faire un copier-coller ici. En fait, pour installer cette mécanique sous le capot du Wrangler, il a été nécessaire de revoir 80 % des composantes. Tellement qu’on parle d’un nouveau moteur, la troisième génération de l’approche EcoDiesel, en fait.
Et c’est sans compter sur la calibration différente qu’il a été nécessaire de concevoir pour que le match soit parfait, comme le dit l’expression. Il serait long d’expliquer tout ce qui a été fait pour en arriver là, mais voici quelques exemples.
La transmission profite d’une nouvelle configuration qui tient compte des besoins du véhicule à bas régime et de l’utilisation hors route qui en sera faite. Le turbo appartient à une nouvelle génération. Le système de recirculation des gaz d’échappement a été mis à jour afin d’ajouter un dispositif pour la circulation à basse pression de gaz déjà passés par le filtre de particule, ce qui a pour effet de réduire les pertes d’énergie pour une meilleure économie d’essence.
D’autres exemples ? Les pistons en alliage d’aluminium ont été redessinés, tout comme les buses d’injecteurs de carburant. Le ratio de compression est aussi passé de 16,0 : 1 à 16,5 : 1 pour améliorer l’économie de carburant et réduire le niveau de bruit du moteur.
Bref, un travail de moine a été effectué.
Un chiffre
Tout ça demeure invisible aux yeux de l’acheteur, toutefois.
Ce qui va lui sauter aux yeux cependant, à la consultation de la fiche technique, c’est le couple ahurissant de 442 livres-pieds. Les chevaux ? 260. C’est bien, mais sur la route, c’est le couple qui fait le travail. C’est perceptible et aussi impressionnant, en toute franchise. On est habitué à voir le Wrangler travailler fort lorsqu’on met la pédale au fond. Là, il détale comme un lapin, sans véritables efforts.
Hors route
Si la majorité des acheteurs de VUS n’empruntent jamais un sentier non banalisé, ce n’est pas le cas de ceux qui font l’acquisition d’un Wrangler. Généralement, ces derniers sont prêts à se salir et à voir leur Wrangler être recouvert de bouette.
Avec le moteur Diesel sous le capot, l’aventure hors des sentiers battus prend une tout autre dimension. Et tout se résume à une seule chose ; le couple. On sait que le Jeep Wrangler est capable de tout. Il peut franchir des parois très escarpées, se lancer à la descente de collines abruptes, passer par-dessus des rochers comme s’il s’agissait de vulgaires cailloux, bref, vous voyez le topo. Avec les 442 livres-pieds de couple à notre disposition dès les 1400 tours/minute, tout devient un jeu d’enfants.
À un moment précis du parcours hors route que nous avons emprunté, nous nous sommes retrouvés face à un immense rocher à franchir. Au volant, une seule chose était visible ; le ciel. Le Wrangler s’est exécuté les deux doigts dans le nez. Pour avoir guidé des modèles équipés de mécaniques à essence lors de conditions similaires, je peux vous confirmer que le couple vient ici faire toute la différence.
Il ne permettra pas au véhicule de passer à des endroits où il serait impossible de le faire avec une version régulière, mais il va faciliter le franchissement de n’importe quel obstacle.
Conclusion
Le Jeep Wrangler à moteur Diesel est enfin arrivé. Nul doute, le mariage est ici fort intéressant. Ce qui l’est moins, c’est le prix. En comptant les taxes, c’est plus de 8000 $ qu’on vous demande pour passer du côté sombre de la force.
Oui, l’économie d’essence est substantielle. En attente des données officielles, Jeep croit, on le mentionnait, que le gain sera de 30 à 35 % par rapport au V6 de 3,6 litres. On peut s’attendre à quelque chose autour de 7,5 litres aux 100 kilomètres de moyenne. Avec le modèle à essence, on est heureux lorsqu’on réussit à maintenir ça à 12, 12,5 litres.
Des gains de 4 à 5 litres aux 100 km, ça commence à être intéressant, mais considérant la surprime, et les frais d’entretien plus élevés, ce sera à l’acheteur à faire le calcul.
Une question de coûts, de goûts, et de priorités.
On aime
Couple généreux
Conduite unique et différente
Capacités hors route indéniables
On aime moins
La différence de prix entre l’essence et le Diesel
Une position de conduite qui nous empêche de bien voir l’instrumentation
L’insonorisation sera toujours perfectible avec ce modèle
La concurrence principale
Pour le moment, aucun…
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