Algarve, Portugal - Bien que BMW concentre surtout ses efforts sur sa gamme de VUS au Canada, le véhicule auquel je pense lorsque la firme bavaroise me vient en tête est la berline de Série 3. Elle le fait parce que lorsque je pense à ce qu’est la quintessence d’une berline sport, c’est elle que j’imagine. Une Audi A4 ? Cette dernière a certainement réussi à se bâtir une solide réputation, notamment en étant la première à offrir une gamme complète équipée de la traction intégrale, mais il lui manque ce petit je-ne-sais-quoi qui fait que la Série 3 est si incroyable. Une Mercedes-Benz de Classe C ? Excellente voiture, particulièrement jolie depuis quelques années, mais qui offre un peu moins de plaisir lorsqu’on s’y frotte.
Et puis il y a cette Série 3. On sait qu’avec elle la direction va être précise – c’est pas mal la marque de commerce de la marque – et on est pas mal certain que la puissance sera aussi présente. Cependant, la chose la plus merveilleuse à propos d’une voiture qui profite d’un excellent châssis, c’est qu’il n’est pas nécessaire d’avoir une tonne de puissance pour bien l’exploiter. De plus, la Série 3 sera toujours suffisamment distinctive sans jamais être trop tape-à-l’œil, et si l’espace à l’arrière est étroit – il s’agit d’une voiture compacte après tout —, on sait au moins que la position de conduite sera bonne.
Nouvelle génération
C’est dans cet état d’esprit que nous nous sommes rendus essayer la nouvelle Série 3 dont la dotation va se lire comme suit pour 2019 ; la version 330i xDrive à 49 000 $ pour débuter, la M340i à 59 150 $ un peu plus tard et au printemps de 2019, la M340i xDrive qui va se vendre 61 850 $. Vous avez donc bien lu ; seule la variante à traction intégrale sera disponible dès le départ. Une mouture hybride enfichable nommée 330e, qui annonce 60 kilomètres d’autonomie électrique, est également prévue plus tard. Elle profitera aussi de la traction xDrive.
Alors, qu’est-ce que BMW a fait pour améliorer son produit sans pour autant le dénaturer pour en éloigner ses adeptes ?
Et bien, pour commencer, mentionnons que la nouvelle version est légèrement plus grosse que l’ancienne (la largeur et les voies élargies procurent à la voiture une position campée imposante), mais là où ce n’est pas vraiment le cas, c’est à l’intérieur. En revanche, ce que BMW a fait, c’est de simplifier le design afin que l’habitacle respire davantage. On a retravaillé, par exemple, les angles et aboutissements de certains éléments afin de maximiser l’espace avec lequel on devait composer.
On s’est aussi assuré que l’instrumentation et l’écran du système multimédia de 12,3 pouces soient parfaitement alignés, de sorte que leur symétrie permette une lecture facile pour le conducteur. Les sièges avant sont confortables et nous supportent bien, mais j’aurais aimé qu’ils offrent plus d’appuis.
Pour en revenir à l’écran, il représente votre porte d’entrée vers toutes les commandes du système BMW Connected 7.0. On oublie donc le nom iDrive, bien que vous y ferez probablement toujours référence en ces termes. On accède toujours aux fonctionnalités via une molette située sur la console centrale.
L’affichage est clair et les graphiques sont irréprochables. C’est particulièrement remarquable lorsque vous optez pour la caméra en trois dimensions, en option. Celle-ci vous permet de faire un survol de votre voiture en utilisant l’angle de votre choix lors de vos manœuvres de stationnement ; idéal pour éviter de détruire vos jantes sur les bordures. C’est amusant, mais on se demande à quel point les propriétaires vont s’en servir. Autre nouveauté, un système d’assistance en marche arrière qui est capable de mémoriser les 50 derniers mètres de votre trajet. Il peut donc répéter la manœuvre le jour suivant, voir l’année suivante, question de vous éviter le stress d’effectuer une marche arrière.
Hey, BMW
Ce que j’ai le plus utilisé lors de mon essai est le nouvel assistant personnel de BMW. Pour l’activer, il suffit de dire « Hey BMW » (ou un autre nom que vous décideriez de lui attribuer) pour activer des fonctions qui peuvent inclure la destination, les paramètres de la climatisation ou l’obtention d’informations sur l’entretien du véhicule. C’est une option intéressante sur laquelle compter, mais il reste du travail à faire en ce qui a trait à la reconnaissance vocale, que ce soit au niveau de la compréhension de la langue ou du volume qu’il est nécessaire d’employer pour se faire entendre.
À ce dernier propos, ce qui était le plus étonnant, c’est que le silence règne à bord de la cabine. Cette quiétude est attribuable au parebrise à membrane acoustique, standard avec la Série 3… de même qu’aux routes bien nivelées de la région d’Algarve, au Portugal. Les modèles européens peuvent aussi recevoir des vitres latérales à renforcement acoustique, mais cette option n’est pas livrable en Amérique du Nord.
Ce qui aide aussi à l’insonorisation, c’est le moteur turbo de 2 litres, livré de série. En 2020, un 6-cylindres en ligne biturbo sera offert avec la M340i. Pour l’instant, on doit se contenter du 4-cylindres, mais ça ne devrait pas être une tâche trop ardue puisque ce dernier montre une belle santé avec une puissance de 255 chevaux et un couple de 295 livres-pieds. Ses composantes ont été ajustées afin qu’il offre un meilleur équilibre ; le système d’entraînement par courroie a aussi été simplifié et on ne retrouve qu’une seule chaîne d’entraînement, ce qui contribue également à réduire l’effet de traînée et à améliorer l’efficacité.
Douceur et puissance
La douceur est donc superbe, mais heureusement avec cette dernière cuvée, la puissance est ce qui est vraiment venu me chercher. Le moteur 4-cylindres est impressionnant lors des départs et des accélérations alors qu’on se trouve en mouvement. Il ajoute bien sûr au plaisir de conduire, mais rend aussi l’expérience moins stressante, sachant que vous avez toujours à votre disposition la puissance nécessaire. Cette dernière est relayée aux roues via une boîte de vitesses automatique à huit rapports uniquement. On dit au revoir à la transmission manuelle avec cette Série 3, du mois pour l’instant. Je m’attends toutefois à ce que cette décision soit permanente.
Le caractère silencieux du moteur n’a d’égal que le comportement routier de la voiture qui s’immunise bien des imperfections de la route. C’est principalement dû à l’adoucissement du système de suspension qui met de l’avant des amortisseurs hydrauliques spécifiques qui, selon BMW, tendent à éliminer l’effet des cahots et améliorent du coup l’expérience. J’ai tendance à être d’accord avec eux pour ce qui est des bosses plus importantes, mais sur les petites imperfections, la voiture sautillait un peu trop à mon goût.
Quel plaisir, néanmoins, que de piloter cette voiture à travers les virages ! Le châssis et la suspension rendent hommage aux agiles Séries 3 du passé et à chaque tournant, j’avais juste envie de vivre l’expérience du prochain.
Une M3 ? Presque…
Heureusement, une journée sur piste était prévue lors de l’événement et l’autodrome d’Algarve avait tout ce qu’il fallait pour nous réchauffer le cœur. Il s’agit d’un circuit majoritairement composé de virages longs et rapides, mais aussi de quelques épingles qui exigent un freinage intense. Et nous ne l’avons pas attaqué avec la 330i, oh, que non ! Plutôt, nous étions à bord de modèles de pré production de la M340i 2020 à moteur 6-cylindres biturbo, dotés en prime d’une suspension à amortisseurs magnétiques M Sport. Pour l’instant, c’est ce qui se rapproche le plus d’une M3.
Nul doute, on sent très bien la puissance additionnelle, mais c’est comme si le 4-cylindres turbo avait été à ce point impressionnant que je m’attendais à une plus grande différence avec la M340i. Cette dernière est indéniablement rapide en ligne droite, mais j’aurais aimé qu’elle soit plus prompte en sortie de virage. En fait, elle est si compétente et nous transmet si bien toutes les sensations nécessaires au milieu d’une courbe que l’on ressent ce qui se passe au niveau du châssis et que l’on sait qu’elle pourrait prendre plus de puissance à la sortie d’une courbe. Je ne tape pas sur le clou de la M340i ici ; j’encense plutôt la 330i.
Ce qui plaira assurément à BMW, car la 330i est appelée à être leur meilleur vendeur, même lorsque la M304i se sera pointée, de même que la 330e éventuellement. Le segment des voitures compactes de luxe continue de flétrir au Canada avec l’émergence des VUS, mais cela force ceux qui y sont toujours présents à accoucher de produits de plus en plus compétents.
La Série 3 n’a peut-être pas le côté tape-à-l’œil, mais sur le plan de l’ingénierie et de la technologie, elle est à la fine pointe et c’est ce qui va le plus impressionner les acheteurs potentiels. La question qui ne peut être ignorée dans ce segment, toutefois, c’est de savoir combien opteront d’abord pour le style. Ceux qui le feront avec cette Série 3 permettront au modèle de voir ses ventes grimper dans la catégorie.
