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• Auto123 met à l’essai le Honda CR-V Hybride 2023.
• Le prix d’entrée est de 48 890 $, ce qui n’Est pas banal.
• Le CR-V Hybride est le seul à profiter de l’écusson Touring.
• Le modèle hybride est le seul à être équipé de jantes de 19 pouces.
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Au-delà des préoccupations environnementales que certains automobilistes ont lorsqu’ils se tournent vers les véhicules électrifiés, il y aussi un élément qu’il ne faut jamais oublier dans l’équation : le prix demandé.
Et à ce compte, le nouveau Honda CR-V Touring Hybride 2023 n’est pas ce qu’on pourrait appeler l’aubaine du siècle. À un prix de base de 48 890 $ avant les frais et les taxes en vigueur, la nouvelle version électrifiée du VUS le plus populaire de la gamme commande un tarif plus proche des véhicules de luxe que celui de ses concurrents directs.
C’est du moins ce qui ressort lorsqu’on prend le temps de comparer les prix des versions les plus abordables de tous les VUS hybrides de taille compacte sur le marché. Si le nouveau CR-V Touring Hybride 2023 est le plus cher, c’est au RAV4 de Toyota que revient le titre de VUS hybride le plus moins cher sur le marché. En effet, la livrée LE AWD du RAV4 est affichée à un PDSF de 34 850 $.
Dans les faits, le CR-V le plus dispendieux devrait plutôt être comparé avec des modèles aussi bien équipés que cette livrée Touring, une appellation qu’on associe aux modèles les mieux équipés du côté de Honda.
Je maintiens toutefois ma position sur le prix d’entrée de ce nouveau produit signé Honda : le prix est trop cher pour qu’on assiste à une explosion des ventes de cette nouvelle variante.
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« Business as usual » à l’extérieur… et à l’intérieur
Le premier constat lorsqu’on jette un coup d’œil au CR-V Hybride, c’est qu’il est identique aux livrées inférieures, à l’exception bien entendu de cet écusson bleu « HYBRID » sur la partie inférieure du hayon et de cet autre écusson « TOURING » réservé à cette variante électrifiée… et plus puissante!
Les jantes du CR-V Touring Hybride sont peintes en noir et leur diamètre est de 19 pouces, le plus grand offert de la gamme CR-V. Même le modèle baptisé Sport doit se contenter de sabots de 18 pouces. Finalement, la seule autre distinction que ce CR-V Touring Hybride reçoit est cette paire de « trapèzes » argentés à la base du bouclier avant. Autrement dit, le nouveau venu n’en fait pas trop pour exposer son côté « vert ».
D’ailleurs, c’est le même constat lorsqu’on prend place dans l’habitacle. La technologie hybride ne change rien à la disposition des commandes ou à n’importe quel autre détail intérieur. En fait, le seul indice qui vend la mèche sur le groupe motopropulseur électrifié, c’est la présence de la lettre « B » à gauche du levier de vitesse, celle-ci qui identifie le mode le plus agressif de récupération d’énergie lors des freinages. Ah oui, n’oublions pas la jauge d’information exclusive derrière le volant où ou peut apercevoir la circulation d’énergie.
La différence est sous le capot
Il y a toutefois une différence notoire à ce CR-V Hybride et celle-ci se trouve sous le capot. Comme tous les autres VUS hybrides sur le marché, le bloc thermique « régulier » qui, dans ce cas-ci, est un 4-cylindres turbo de 1,5 litre de cylindrée, est remplacé par un groupe motopropulseur basé sur un moteur essence à cycle Atkinson.
Le CR-V Hybride fait confiance à un bloc d’une cylindrée de 2,0 litres, ce dernier qui est jumelé à une paire de moteurs électriques, Honda qui introduit son système hybride de quatrième génération à bord de ce CR-V à assistance électrique. On parle ici d’une puissance de 204 chevaux et d’un couple optimal de 247 lb-pi.
Honda n’a en revanche pas abandonné la connexion mécanique entre les deux essieux. Les ingénieurs ont donc préféré l’arbre de transmission plutôt que de boulonner un ou deux moteurs électriques sur l’essieu arrière pour assurer un rouage intégral.
Est-ce que les récents troubles de corrosion rencontrés chez Toyota avec son RAV4 électrifié ont convaincu les stratèges de Honda d’y aller avec une formule plus ancienne? Il est trop tôt pour le savoir, mais gageons qu’il y a plus que cette simple explication derrière cette décision, notamment le fait que Honda va directement passer à la propulsion électrique d’ici quelques années.
Au volant
J’ai déjà exposé mon opinion sur le tarif élitiste de ce CR-V Hybride, mais qu’en est-il de son comportement routier? Disons seulement que c’est plus séduisant que le PDSF. S’il est clair que Honda n’a pas tout misé sur la performance pure de son plus récent utilitaire. En effet, les accélérations ne semblent pas aussi véloces que celles d’un RAV4 Hybride par exemple, mais bon, je n’étonnerai personne en affirmant que la vocation de ces utilitaires électrifiés est tout autre.
La colonne de direction légère saura plaire aux conducteurs qui passent beaucoup de temps en ville, et ce, même si cette légèreté mine quelque peu la tenue de cap du véhicule sur l’autoroute. Dans les faits, le CR-V Hybride est un VUS qui se défend très bien sur n’importe quel type de surface.
La suspension calibrée pour le confort est suffisamment ferme pour donner au véhicule une tenue de route saine, mais aucunement sportive. Quant à cette puissance un peu juste du groupe motopropulseur, il faut sélectionner le mode de conduite Sport pour vraiment sentir les 204 chevaux. En fait, c’est en ville que le CR-V fait beaucoup mieux avec ses moteurs électriques qui donnent cette petite poussée lors des départs arrêtés.
Bien entendu, la boîte CVT fait révolutionner le moteur thermique lorsqu’on appuie plus fort sur l’accélérateur, mais ce n’est pas trop désagréable, l’unité de Honda qui travaille bien.
Et à la pompe?
C’est à la pompe qu’un VUS hybride doit performer et à ce chapitre, le CR-V arrive bon dernier de la catégorie. Les chiffres officiels de Honda annoncent une moyenne de 6,0 litres / 100 km en ville et 6,9 litres / 100 km sur la route, avec une moyenne de 6,4 litres / 100 km, mais pour y arriver, il faut constamment rouler en mode Econ et être très doux avec la pédale de droite.
Dans les faits, il est plus juste de parler d’une moyenne de consommation oscillant aux alentours des 8,5 litres / 100 km - un résultat noble, mais pas tout à fait en ligne avec les prédictions du constructeur. D’ailleurs, les rivaux du CR-V électrifié sont capables de mieux dans des conditions similaires.
Je dois tout de même mentionner qu’une plus importante portion de mon essai a été réalisée sur l’autoroute à des vitesses ne dépassant pas le cap des 120 km/h et que la température extérieure était hivernale (-5°C en moyenne), mais pas glaciale. Un peu plus de ville et le résultat aurait certainement été plus bas.
Le mot de la fin
Le Honda CR-V Hybride ne passera certainement pas à l’histoire autant que les versions régulières du modèle. Son déploiement risque d’être limité avec un prix aussi élevé. Au risque de me répéter, j’aimerais bien que les stratèges de Honda se ravisent et nous amène une version moins riche en équipement avec un prix plus raisonnable. Le CR-V Hybride est un bon VUS qui consomme comme une voiture compacte, mais il faut avoir les poches pleines pour repartir à son volant.
On aime
La qualité générale
Un véhicule facile à gérer au quotidien
Un mode Sport qui « réveille » la mécanique
On aime moins
Le PRIX !!!
La consommation de carburant plus élevée (que la concurrence)
L’absence de manivelles dans le coffre pour abaisser la banquette arrière
La concurrence principale
Ford Escape Hybride
Hyundai Tucson Hybride
Kia Sportage HEV
Toyota RAV4 Hybride
Quelques-unes de vos questions concernant le Honda CR-V Hybride 2023 :
Est-ce que le nouveau CR-V Hybride est assemblé au Canada comme les autres versions du modèle?
Oui, à l’usine de Honda à Alliston, en Ontario.
Quels sont les chiffres de puissance et de couple du CR-V Hybride 2023 ?
Le groupe motopropulseur est bon pour 204 chevaux et 247 lb-pi de couple.
Y a-t-il un mode purement électrique à bord du CR-V Hybride?
Non, même si le véhicule roule souvent sans l’apport du moteur thermique. Mais, il n’y a pas de bouton dédié à ce mode.
