Dans le segment des VUS compacts, le Ford Escape doit être vu comme un des majeurs. Au chapitre des ventes, il a toujours bien figuré, mais il n’a cependant jamais eu tous les outils pour dominer son créneau.
Entre autres, au fil des années, son dossier en matière de fiabilité n’a pas été immaculé, ce qui a toujours été une tache pour lui. On se souviendra que lors des premières années du modèle de la génération lancée en 2013 avaient été catastrophique à ce chapitre.
L’automne dernier, Ford présentait la nouvelle mouture de son Escape et il faut l’avouer, le travail effectué à l’occasion de cette mise à jour est sérieux.
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Aucune ressemblance
Le Ford Escape a tellement vu sa robe être transformée qu’elle ne ressemble en rien à celle de l’ancienne génération. Deux détails esthétiques frappent l’œil lorsqu’on observe le modèle. Dans un premier temps, on retrouve une grille de forme trapézoïdale, inspirée de la Mustang ; ça ajoute au caractère, dit-on.
Puis, un regard d’ensemble nous fait remarquer des proportions différentes et décevantes. En effet, même si l’Escape nous paraît plus petit qu’il ne l’était, il est plus long et plus large. C’est sa hauteur qui a été amputée de 10 millimètres. Illusion d’optique. Clairement, le modèle propose un aérodynamisme plus efficace. Il a aussi perdu 200 livres au passage, ce qui a des effets bénéfiques sur la consommation.
Au menu, on retrouve trois grandes familles de modèles ; régulière, hybride et hybride rechargeable. Les prix vont de 28 549 $ à 43 649 $.
Fiche technique du Ford Escape 2020
Sécurité et technologie
Lorsqu’un véhicule se pointe sur le marché aujourd’hui, il se doit d’offrir la totale en matière de sécurité et de technologie.
Ce qui est à noter avec cette nouvelle génération, c’est d’abord la présence de la suite de sécurité Co-Pilot360 qui propose une panoplie de mesures. On retiendra l’arrivée de deux nouvelles fonctions offertes en option, soit l’Active Park Assist 2.0 et L’Evasive Steering Assist.
La première est un système d’assistance au stationnement qui ne fait pas qu’aider le conducteur, mais fait tout à sa place. On parle bien sûr d’une manœuvre en parallèle (ou perpendiculaire), mais aussi la régulation du rythme et du freinage. Si vous garer vous donne des sueurs froides, c’est pour vous.
Pour ce qui est de la deuxième, on fait référence à un dispositif qui aide le pilote à éviter des obstacles. Si le véhicule détecte un danger devant, le ratio de la direction est modifié pour agir plus rapidement à l’intervention du conducteur.
Quant à la techno, là aussi, on nous sert le nécessaire, mais il faut comprendre que l’offre fluctue d’une variante à une autre.
De série, l’Escape profite de l’application Ford Pass Connect. Cette dernière propose l’Internet sans fil 4G LTE. Mieux il est possible d’y brancher 10 appareils et on peut se connecter même si l’on se trouve à 50 pieds du véhicule. Quantité de fonctions à distance sont aussi proposées comme la localisation ou le verrouillage.
L’Escape est également livrable avec la recharge sans fil pour appareils cellulaires, ainsi que des ports USB de types A et C. La compatibilité avec les applications Apple CarPlay et Android Auto est assurée par le système multimédia Sync 3, tout comme Ford+Alexa et la navigation avec Waze. Une chaîne audio Bang & Olufsen de 10 haut-parleurs est aussi à l’index des options.
Équipement généreux
Selon l’un des quatre niveaux de finition avancés (S, SE, SEL et Titanium), la générosité de Ford croît en matière d’équipement. Avec le modèle d’entrée de gamme, on profite d’un chauffe-moteur, de rails de toit, de jantes de 17 pouces et de feux à DEL, entre autres.
Avec la livrée SE, les sièges chauffants s’ajoutent à la dotation, tout comme la climatisation automatique, la radio satellite et le système SYNC 3, notamment.
La version SEL en remet avec un hayon à ouverture mains libres, un volant chauffant et la mémoire pour la position du conducteur.
Au sommet de la hiérarchie, tout est possible (de série ou en option) avec le Titanium, de l’affichage tête-haute au bloc d’instruments numériques à écran de 12,3 pouces en passant par des sièges sport plus moulants.
Sous le capot
Nous l’avons vu, l’Escape peut profiter de différentes approches mécaniques. Nous allons nous concentrer ici sur les moteurs réguliers, car nous aurons l’occasion de revenir sur les variantes hybrides et hybrides enfichables lors d’un essai subséquent.
La première, livrée de série avec les trois premiers niveaux de finition, est un 3-cylindres EcoBoost de 1,5 litre, un moulin qui propose 181 chevaux et 190 livres-pieds de couple. À partir de la version SE, un 4-cylindres EcoBoost de 2 litres est livrable, lui qui est bon pour 250 chevaux et 290 livres-pieds de couple.
On va vous épargner du temps ; oubliez le moteur 3-cylindres. Même si ce dernier fait un travail « honnête », on a l’impression de lui demander la lune à chaque accélération. La sensation est tout sauf rassurante. En revanche, on sent le 4-cylindres « à sa place ».
Avec une mécanique comme avec l’autre, c’est une transmission automatique à huit rapports qui est de service. La capacité de remorquage se chiffre à 1500 livres avec le moteur de 1,5 litre, 3500 livres avec le 2-litres, à condition de profiter de l’ensemble qui permet de le faire.
Aménagement et expérience de conduite
À bord, on découvre un aménagement où tout a été pensé pour nous faciliter la vie. La taille du coffre à gants, par exemple, a été conçue pour accueillir une tablette. À l’arrière, les sièges ont été mondés sur glissières, ce qui permet au modèle d’offrir de l’espace à revendre.
Au volant, l’ancien Escape avait une meilleure réputation que bon nombre de ses concurrents en matière de dynamisme. On a conservé cet aspect avec la nouvelle mouture, tout en ajoutant plus d’équilibre. Le confort est douillet et la suspension profite d’un bon mariage entre la fermeté et la souplesse. En fait, le châssis du nouvel Escape, qui bénéficie d’un pourcentage record d’acier à haute résistance et de matériaux légers, n’a jamais été aussi rigide. C’est perceptible dès qu’on se lance sur la route. On dit parfois de certains VUS qu’ils offrent la conduite d’une voiture ; c’est le cas ici.
Pour vous situer, on est plus près du Mazda CX-5 que du Toyota RAV4 lorsque vient le temps de qualifier la solidité de la conduite.
À la pompe, Ford annonce une moyenne de 8,7 litres aux 100 kilomètres pour la conduite en ville, 7,1 litres pour celle sur l’autoroute. Avec la traction intégrale, ça passe à 9,0 et 7,6 litres aux 100 kilomètres, dans l’ordre. Pour le moteur 2-litres et la motricité aux quatre roues, la cote en milieu urbain est de 10,2 litres aux 100 kilomètres alors qu’elle est de 7,6 litres sur l’autoroute.
Parlant de modèles à traction ou rouage intégral, sachez que si vous voulez profiter de ce dernier, il faut calculer 1500 $. Conséquemment, le prix de départ sous les 30 000 $ sert à vous attirer chez le concessionnaire, pas à vous vendre un Escape dignement équipé. Pour le reste, évaluez bien vos besoins, car la facture grimpe rapidement.
Conclusion
En repensant son Escape, Ford avait besoin d’y mettre la gomme et c’est ce qu’elle a fait. Reste à voir si ses premières années sur le marché seront plus convaincantes que celles de son prédécesseur. Ici, la prudence est de mise. La décision d’y aller d’une location plutôt que d’un achat est impérative ; cette génération doit faire ses preuves.
Pour le reste, l’Escape répond aux besoins de la majorité. À vous de voir.
On aime
Style plus accrocheur
Aménagement intérieur
Choix de mécaniques
On aime moins
Une facture qui grimpe rapidement
Un moteur 3-cylindres qui souffre l’usage
Aucun modèle à traction intégrale sous les 30 000 $
La concurrence principale
Chevrolet Equinox
GMC Terrain
Honda CR-V
Hyundai Tucson
Kia Sportage
Mazda CX-5
Mitsubishi Outlander
Nissan Rogue
Subaru Forester
Toyota RAV4
Volkswagen Tiguan
Essais routiers et évaluations
