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La Ford Mustang n’a plus vraiment besoin de présentation, c’est le cas de le dire. Le ponycar de Dearborn a traversé les époques avec panache, mais cette glorieuse aventure tire peut-être à sa fin avec le spectre de l’automobile électrique qui sera bientôt généralisé à l’échelle planétaire... ou presque!
De preuve, il y a une autre Mustang qui roule sur nos routes depuis quelques mois, une Mustang qui en est un Mustang (vu qu’il s’agit d’un VUS !) et qui est pratique, confortable, silencieuse et même assez rapide au départ arrêté pour mériter son écusson « chevaleresque » si vous voyez ce que je veux dire.
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Le Ford Mustang Mach-E est ce multisegment entièrement électrique venu jouer dans les platebandes d’un certain Tesla Model Y, sans oublier les autres comme le Volkswagen ID.4, le Hyundai Ioniq 5 ou le Nissan Ariya qui tarde à s’amener. Or, depuis quelques mois à peine, le catalogue Mach-E a gagné une page additionnelle, celle consacrée à la livrée GT Édition Performance. Vous aurez compris – avec un nom de la sorte – qu’il s’agit du modèle le plus dynamique de la gamme. J’ai pu l’essayer pendant quelques jours cet automne alors qu’il faisait passablement nettement plus chaud à l’extérieur qu’à l’heure actuel.
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Tour du propriétaire
Je l’avoue d’emblée, le Ford Mustang Mach-E GT Édition Performance est plus attrayant que les autres livrées du modèle. Les jantes multibranches de 20 pouces remplissent beaucoup mieux les arches de roues avec un système de freinage revu par Brembo et ses étriers peints en rouge, sans oublier les appendices aérodynamiques ajoutés qui lui confèrent un look plus sérieux. Puis, il y a la couleur – Orange cyber – qui fait en sorte qu’à chaque sortie, le multisegment électrique de performance devient le centre de l’attention.
La « calandre » est exclusive à cette version axée sur la performance, elle qui reçoit même un écusson éclairé le soir venu. Notez finalement la présence des lettres « GT » en plein centre du hayon arrière, un détail qui distingue ce hot rod électrifié des autres Mustang électriques.
À l’intérieur, cette livrée GT ne change rien à l’habitabilité du modèle. Considérez plutôt le Mach-E comme une option additionnelle dans le créneau des VUS compacts. Et la présence d’un moteur à chaque essieu n’affecte en rien le volume intérieur ou même celui des deux coffres. Il y a donc toujours 822 L derrière et 140 L sous le capot à l’avant pour des objets utilitaires comme un bidon de liquide lave-glace et un balai à neige par exemple.
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Le fait que le Mustang Mach-E GT soit un peu « étiré » au niveau des proportions est une bonne chose, car les deux rangées se montrent accueillantes pour deux adultes à l’avant et deux adultes et un enfant derrière. La présence du toit en verre donne aussi l’impression d’être assis dans un habitacle plus grand que prévu, tandis que le plancher plat à l’arrière facilite l’assise au centre de la banquette.
Au volant
Je l’avoue, je m’attendais à une douceur de roulement un peu plus rude à bord de la version GT, notamment à cause de la présence de ces sabots de 20 pouces ou du caractère plus aiguisé de cette sportive déguisée en multisegment, mais à ma grande surprise, le « gros » modèle est très confortable. La suspension amortit très bien les crevasses de la route et les sièges sont également moelleux à souhait. Qui plus est, ces sièges sport à la première rangée sont mieux outillés pour retenir les passagers dans les virages abordés avec beaucoup de vélocité.
Toutefois, c’est l’entrain du groupe motopropulseur qui retient surtout l’attention ici. En effet, avec 480 chevaux et un couple optimal de 634 lb-pi, ça déménage lorsque le pied droit s’enfonce dans le plancher. Et puis, j’ajouterais que l’adhérence est au rendez-vous avec cette double motorisation qui s’assure de garder le véhicule dans le droit chemin.
Très amusant à conduire, le Mustang Mach-E GT ne remplace pas encore la mythique Mustang dans mon cœur de p’tit gars attaché à l’automobile. C’est vrai, les accélérations sont démentielles et les quatre roues motrices sont très efficaces, mais il manque la sonorité gutturale du V8 de 5,0-litres.
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Des trois modes proposés – Whisper, Engage et Unbridled – c’est le dernier qui s’avère le plus intéressant et le plus proche d’une conduite sportive. La sonorité artificielle activée via l’écran tactile est certainement « musclée », mais elle ne remplacera jamais le grondement du V8 Coyote de 5,0-litres de cylindrée. Désolé Ford, la magie de l’électronique n’offre pas encore le même niveau d’adrénaline que dans le coupé qui carbure à l’essence.
Avec le mode Unbridled, la direction se raidit et le groupe motopropulseur est relâché, ce qui peut même faire patiner les quatre roues sur une chaussée détrempée : je vous confirme que c’est possible! Malgré son poids important d’au moins 2 232 kg, le multisegment électrique se déplace très facilement en ligne droite, tandis que les routes plus sinueuses ne posent pas problème, à condition de respecter les lois de la physique.
Je trouve malheureusement que le mode « à une pédale » est trop agressif lors des décélérations. Peut-être qu’une mise à jour pourrait régler le tout en ajoutant un mode intermédiaire? On verra.
Le seul inconvénient avec cette livrée de plus de 88 000 $ - à part le prix, vous direz, avec raison - c’est son autonomie. À ce prix, l’électromobiliste est en droit de s’attendre à une distance appréciable, mais Ford limite celle-ci à 418 km et laissez-moi vous dire que celle-ci descend très rapidement si on ne fait pas attention. C’est tristement le prix à payer pour conduire un bolide aussi performant.
Pour ceux et celles que ça intéresse, sachez que j’ai enregistré une moyenne de 28,8 kWh/100 km, une statistique inférieure à ce que j’avais obtenu plus tôt en 2021 avec une livrée à deux roues motrices du Mach-E.
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Le mot de la fin
Plus puissant, plus amusant et certainement plus convaincant au niveau de la tenue de route que les autres versions du modèle, le Mach-E GT Édition Performance 2021 perd des points au niveau de la distance possible entre les recharges, mais c’est la réalité des modèles électriques plus explosifs.
Pour le reste, au risque de me répéter, l’écusson GT se veut un beau clin d’œil à son ancêtre à essence, mais pour moi et beaucoup d’amateurs du ponycar, rien ne peut remplacer les vibrations d’un moteur V8.
On aime
Confort surprenant
Accélérations impressionnantes
Belle qualité initiale
On aime moins
Vision limitée à l’arrière
Écran moins visible derrière le volant
Autonomie réduite
La concurrence principale
Chevrolet Bolt EUV
Hyundai Ioniq 5
Kia Soul EV / Niro EV / EV6 (à venir)
Mazda MX-30
Nissan Ariya (à venir)
Polestar 2
Tesla Model Y
Volkswagen ID.4
Volvo XC40 Recharge
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Essais routiers et évaluations
