L’inscription « turbo » en italique minuscule sur le derrière d’une Porsche 911 a longtemps suscité l’adulation parmi les amateurs de voitures sport. Après tout, il s’agissait à un certain moment du bolide de série le plus rapide sur terre.
Aujourd’hui, par contre, Turbo désigne simplement une version puissante de la 911. Qu’est-ce qui a changé? Eh bien, quasiment tous les modèles que Porsche fabrique à l’heure actuelle sont turbocompressés. C’est vrai aussi pour la 911 Carrera d’entrée de gamme depuis l’année-modèle 2017.
Une évolution provoquée
Voici la plus grande évolution de l’illustre 911 depuis que son moteur avec cylindres à plat refroidi à l’eau a remplacé celui refroidi à l’air en 1999. L’adoption d’un turbocompresseur découle des normes de consommation de carburant et d’émissions de CO2 de plus en plus sévères.
Heureusement, il existe des technologies qui maximisent la performance autant qu’elles viennent en aide à Dame Nature. La Porsche 911 Carrera 2017 exploite un nouveau 6-cylindres à plat de 3,0 litres qui génère 370 chevaux et 331 livres-pied de couple, soit 20 chevaux et 44 livres-pied de plus que l’ancien moteur atmosphérique de 3,4 litres.
De son côté, la 911 Carrera S 2017 produit 420 chevaux et 368 livres-pied de couple, des augmentations de 20 chevaux et 58 livres-pied par rapport à l’ancien moteur de 3,8 litres. Le couple en question est accessible dès 1 700 tours/minute, ce qui entraîne des décollages plus explosifs. En même temps, la consommation d’essence (on parle bien sûr d’essence super) diminue de 12 %, mon exemplaire 4S affichant des cotes de 11,0 L/100 km en ville et de 8,5 L/100 km sur l’autoroute.
Plus propre et plus rapide
Ma semaine au volant de la Porsche 911 Carrera 4S 2017 m’a convaincu des bienfaits de la turbocompression pour cette voiture. J’irais d’ailleurs jusqu’à dire qu’elle est la meilleure Carrera à ce jour.
Son accélération ultra rapide nous rend accros ― de 0 à 100 km/h en 4,2 secondes avec la boîte manuelle améliorée à 7 rapports ou en 4 secondes avec la boîte à double embrayage PDK à 7 rapports. En choisissant l’ensemble Sport Chrono, on sauve encore 2 dixièmes, ce qui en fait la première 911 Carrera de l’histoire à briser le seuil des 4 secondes.
Porsche donne ainsi une bonne raison aux acheteurs d’oublier la boîte manuelle (son absence dans les versions Turbo et GT3 RS en est une autre), tandis que le hurlement subtil du turbocompresseur jumelé au grondement guttural légèrement atténué du 6-cylindres nous rappelle que l’ingénierie de Porsche ne sacrifiera jamais le progrès au nom de la tradition.
Sachez enfin que la nouvelle 911 à boîte manuelle peut atteindre une vitesse de pointe de 295 km/h et la version S, 308 km/h. La 911 Carrera 4S à boîte PDK que j’ai testée pouvait apparemment filer jusqu’à 303 km/h.
Une technologie de changement de rapport très avancée
Ladite PDK est une merveille de la technologie, livrant des changements de rapport francs et hyper rapides qui demeurent étonnamment fluides… jusqu’à ce qu’on sélectionne l’extrême mode Sport+ via la molette qui se trouve sur le volant inspiré de la 918 Spyder. À ce moment-là, les passages deviennent résolument plus abruptes, mais rien de comparable à une voiture de course.
Un mode Individuel nous laisse programmer les paramètres à notre guise. On peut aussi appuyer sur le bouton « Sport Response » qui fournit un surcroît de puissance et d’adrénaline pendant 20 secondes. Idéale pour dépasser, cette touche magique active instantanément le mode Sport+, rétrograde sur le plus bas rapport disponible, maximise la pression du turbo et fait une grosse croix sur l’économie d’essence.
Ceci étant dit, le côté vert de la boîte PDK est peut-être encore plus impressionnant. Outre les systèmes d’arrêt/redémarrage automatique du moteur et de freinage régénérateur, il y a cette divine fluidité mécanique, semblable à une CVT, que permet le double embrayage à la fine pointe. Tout fonctionne dans la plus grande efficacité pour éliminer les pertes de momentum, optimisant à la fois la performance sportive et écolo.
Une adhérence toute saison grandement améliorée
Le rouage intégral dérivé de la 911 Turbo accentue la traction au décollage et dans les courbes à haute vitesse, où l’on peut également apprécier les réactions et la communication améliorées de la direction. Jamais je n’ai eu à deviner le niveau d’adhérence dont je disposais. Dans les virages, le système intensifie la charge sur les roues extérieures de façon merveilleusement progressive et le moindre dérapage des roues arrière est facile à prévoir et à gérer. À la réouverture des gaz en sortie de courbe, le derrière de la voiture s’écrase, mais pas au point de trop alléger le train avant.
En passant, la fonction PSM Sport désactive les aides électroniques pour nous permettre d’effectuer des dérapages contrôlés, alors si vous êtes assez brave (ou fou) pour vous en servir, vous trouverez le moyen d’avoir encore plus de plaisir… ou de blesser votre corps et votre égo en fonçant dans quelque chose. Il paraît qu’un ange gardien électronique veille quand même sur nous lorsque toutes les aides sont éteintes, mais comme je n’ai pas poussé la machine autant à fond, je ne sais pas à quel point ça marche.
La tenue de route de la Porsche 911 Carrera 4S 2017 est assez neutre en général, ce qui a de quoi impressionner, étant donné qu’un poids additionnel se retrouve maintenant à l’arrière. En effet, le turbocompresseur et la quincaillerie qui vient avec ont entraîné un surplus de 35 kilos (77 livres) par rapport à l’ancien moteur de 3,4 litres.
Voilà sans doute pourquoi le système Porsche Active Suspension Management (PASM) est désormais inclus de série. Celui-ci abaisse non seulement la garde au sol de 10 millimètres, mais il ajuste également les amortisseurs en temps réel selon les conditions routières. Je n’ai jamais conduit une Chaparral 2J 1970 qui avait un ventilateur en dessous pour créer un effet de succion sur la route, mais j’imagine que cette 911 Carrera 4S s’en rapproche.
Ce n’est pas tout : l’ensemble Sport comprend pour 2017 une direction active aux roues arrière empruntée aux 911 Turbo et GT3, ce qui rehausse encore plus la stabilité à haute vitesse et raccourcit le diamètre de braquage d’un demi-mètre à basse vitesse. Par ailleurs, les freins de série sont ridiculement puissants et le fait de penser que les disques en carbone-céramique optionnels le sont encore plus me sidère.
Au-delà de la performance, un design plus moderne
Naturellement, Porsche n’a pas oublié de moderniser le design de la 911 Carrera. Celle-ci a droit à plusieurs retouches, comme de nouveaux phares quadruples à DEL, un faciès plus sculpté intégrant des phares antibrouillard redessinés, des poignées de portes élégamment simplifiées, une superbe nouvelle prise d’air aux volets verticaux qui force de l’air frais dans une triple admission complexe, de nouveaux feux arrière tridimensionnels unis par une barre lumineuse et bien sûr de nouvelles jantes. À mes yeux, c’est la plus belle 911 depuis la génération 993 des années 1990 ― et encore.
L’intérieur ne change à peu près pas, ce qui est bien correct. Le décor se veut minimaliste, la qualité des matériaux est extraordinaire et les commandes sont majoritairement une coche au-dessus de la norme. À part le nouveau volant et sa molette de sélection du mode de conduite, on note un écran multimédia tactile de 7 pouces à la fine pointe de la technologie par lequel se contrôle le système d’infodivertissement Porsche Communication Management (PCM).
Plus rapide d’exécution et visuellement plus stimulant qu’autrefois, ce dernier est compatible avec Apple CarPlay (mais pas Android Auto), en plus d’offrir la navigation par Google Earth et Google Street View, des informations sur la circulation en temps réel qui ajustent automatiquement l’itinéraire, l’accès à Internet sans fil et plus. Bref, la 911 se dote enfin d’un système d’infodivertissement à la hauteur de son talent.
Verdict
Du talent, la nouvelle Porsche 911 Carrera 4S 2017 en a à revendre! Son expérience de conduite m’a beaucoup plus satisfait que celle de la 911 Turbo que j’ai essayée en amorçant ma carrière au début des années 2000.
On peut presque doubler son prix de base de 102 200 $ en ajoutant des options; mon exemplaire valait 126 100 $ sans compter les frais chez le concessionnaire. En plus des freins en carbone-céramique, de l’ensemble Sport Chrono, des sièges sport adaptatifs, de la chaîne audio Burmester, du cuir de couleur assortie à la carrosserie ainsi que des garnitures en bois et en fibre de carbone, il y a un régulateur de vitesse adaptatif et une aide au changement de voie qu’on peut greffer.
Peu importe l’équipement de votre Porsche 911, vous mettrez la main sur une voiture conçue expressément pour les vrais amateurs de conduite, pour ne pas dire les puristes de la marque allemande. Selon moi, c’est la meilleure Carrera à ce jour.
Essais routiers et évaluations
