Los Angeles, Californie — À chaque nouveau véhicule électrique que nous passons en revue, il se fait toujours quelques pas en avant au chapitre du raffinement et de l’autonomie. L’arrivée du Kona était très anticipée, car Hyundai avait laissé savoir dès la présentation du modèle à essence qu’une version électrique allait suivre. Cela n’aura pris que quelques mois.
415 km d’autonomie
Le Kona marque des points dans deux champs en particulier. Il est d’une part le premier utilitaire entièrement électrique vendu au Canada et il est aussi le premier véhicule offert par un grand constructeur à franchir la barre des 400 km d’autonomie, avec 415. Considérant que Statistiques Canada évalue à 23 km le déplacement moyen d’un automobiliste Canadien tous les jours, cela signifie que les propriétaires pourraient recharger uniquement aux deux semaines. On peut donc dire que le syndrome de la pile morte est une chose du passé.
Quelques différences visuelles
De prime abord, le Kona à combustion interne et la version électrique reposent sur les mêmes bases. On remarque à l’avant sur la version électrique une calandre sans grille avec dans le coin droit deux prises pour charger les batteries en cycle 110, 220 et l’autre pour le 400 volts.
(Il vous faudra plus de 30 heures si vous mettez la prise dans le mur. On passe à 9,5 heures pour une prise 220 volts et 30 ampères et 54 minutes pour 80 % de la charge totale sur une prise de 400 volts.)
Vous noterez aussi les jantes uniques qui offrent moins de résistance à l’air. Invisible à l’œil, le dessous plus aérodynamique du véhicule permet d’améliorer le coefficient de traînée de 0,34 sur la version à essence à 0,29 sur le modèle électrique.
Le moteur électrique fait 64 kWh et offre 201 chevaux et 291 lb-pi de couple. Cette puissance passe par une transmission à une seule vitesse.
Deux versions au programme
À compter de janvier 2019, les consommateurs canadiens auront le choix de deux versions du Kona électrique. La version de base, la Preferred, offre déjà de série tout l’ensemble de systèmes d’aide à la conduite électronique prenant en charge Apple CarPlay, Android Auto et le système de navigation.
Il faudra aller dans la version Ultimate pour avoir droit aux sièges en cuir (disponibles en versions deux tons sans supplément). L’écran tactile fait 8 pouces au lieu de 7 et vous avez aussi droit à un toit ouvrant et un système audio plus haut de gamme. Vous avez aussi droit à un afficheur tête haute à la manière des produits Mazda, donc via un petit écran de plastique qui fait franchement bon marché.
Mais, c’est là un des rares bémols. Dans l’ensemble, l'instrumentation est propre et concise, fournissant toutes les informations pertinentes de manière simple. La console flottante est un peu massive, mais tout de même pratique.
En raison du placement des piles électriques sous le véhicule, il n’y a pas de perte au chapitre de l’espace disponible. La banquette arrière peut accueillir confortablement deux adultes et dispose du même espace de chargement que le modèle à essence. Avec les sièges en position debout, le volume de chargement fait 544 litres et atteint 1 297 avec les dossiers rabattus. La seule petite différence réside dans le plancher légèrement relevé de la version électrique pour faire de l’espace aux batteries, mais cela ne nuit pas réellement à l’espace habitable.
Plus de 470 kilomètres
Lors du départ de notre trajet semi-urbain à l’hôtel Sunset Marquis de Beverly Hills, notre compteur affichait 473 km. Les gens de chez Hyundai nous expliquaient que le Kona s’adapte à votre conduite et va régler la charge du véhicule en conséquence. Ce qui veut dire que si vous êtes un conducteur conservateur, une charge pleine pourrait avoisiner les 500 km ; en revanche, elle peut aller à moins de 400 si vous êtes plus agressif. Nous avions de toute évidence un conducteur exemplaire avant nous dans le véhicule.
Au départ, sous les 15 à 20 km/h, le Kona émet une espèce de petite musique, question d’avertir les passants qu’un véhicule approche.
4 modes de conduite
Une fois sur la route, vous avez le choix de 4 modes de conduite. Il existe les modes Eco, Eco+, Normal et Sport. Eco+ est, selon les explications de l’ingénieur de la marque une utilisation de dernier recours. Ce mode éteint tout, y compris le système de climatisation, et limite la réponse pour générer une autonomie maximale limitant au passage le Kona à 90 km/h. Si vous n’êtes pas certain de vous rendre à destination, le mode Eco+ devient votre ami, mais c’est là sa seule utilité.
Dans une conduite de tous les jours, il y a le mode Eco qui offre un bon roulement en maximisant l'efficacité. Il permet également de chauffer ou de refroidir les sièges et utilise la climatisation / le chauffage pour maintenir le confort de la cabine. Le mode Normal n’offre que très peu de différence et ne pénalise pas l’autonomie totale, c’est le mode par défaut lorsque vous mettez le véhicule en marche.
Le mode Sport transforme la Kona Electric en un véhicule plus sportif et donne du mordant à la direction, tous en sacrifiant au passage environ 25 km d’autonomie. La conduite dans les routes de canyons de Malibu a fait la preuve que le Kona prend plaisir à rouler dans les petites routes sinueuses.
L’autre endroit où le conducteur peut influer sur la conduite du Kona passe par deux palettes montées sur le volant - elles donnent accès aux quatre niveaux de freinage par récupération. Plus le chiffre est élevé, plus la récupération est forte. Lorsque vous descendez une côte ou en conduite urbaine, il est possible d’ajouter plusieurs kilomètres de charge aux batteries.
Dans l’ensemble, nous avons été agréablement surpris du comportement du Kona électrique. L’installation des batteries sous le plancher signifie que son centre de gravité est très bas. Cela donne une tendance au roulis minimale au départ, et la suspension a donc été conçue pour offrir des mesures égales de contrôle du roulis et de confort. Ajoutez une configuration de direction réactive et l’aplomb supplémentaire en mode Sport. La Kona a attaqué les virages de manière intéressante. Les accélérations ont même fait crisser les pneus au départ d’un feu de circulation. Nous ne sommes pas dans une voiture sport, mais elle est moins monotone qu’une Bolt ou une LEAF.
Conclusion
Bien que Hyundai n’a pas encore annoncé de prix, on vise clairement la Bolt qui se vend entre 40 et 45 000 $. Nous serons dans le même territoire. Et Hyundai nous a promis que la liste d’attente ne serait trop longue. Il faut dire merci à Doug Ford qui abolit les subventions aux voitures électriques en Ontario. La baisse des ventes va envoyer plus de VÉ au Québec. Les premiers modèles arrivent en concession pour janvier 2019.
Forces
Confort de roulement
Dynamisme moteur
Autonomie
Modes de régénération efficace
Faiblesses
Insonorisation un peu perfectible
Ergonomie de la planche de bord
Afficheur tête haute peu pertinent
Le Hyundai Nexo
Pour ceux qui désirent une approche différente. Hyundai va offrir le Nexo, un véhicule à hydrogène avec piles à combustible qui sera vendu au grand public à partir de janvier 2019. Capable de faire 600 km sur un plein d’hydrogène, cette technologie représente une autre facette de l’avenir de l’automobile.
Hyundai est le premier à l’offrir au grand public et aussi le premier constructeur à vendre les 4 formes d’énergie verte disponible sur le marché en ce moment. Le modèle IONIQ vient en modèle hybride-hybride rechargeable et électrique. Le Kona est aussi disponible en version électrique et le Nexo comme voiture à hydrogène.
Il faudra attendre le début de l’année 2019 pour une station à hydrogène à Québec et une à Montréal pour 2020. Il faut toutefois salué l’audace des gens d’Hyundai d’aller de l’avant avec ce projet avant-gardiste.
Essais routiers et évaluations
