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FARO, Portugal – S’il est toujours question de tradition quand on parle de Jaguar, on oublie trop souvent que l’histoire de cette marque britannique est parsemée de coups d’audace et d’innovation. Pensez seulement à la Jaguar Type C, victorieuse aux 24 Heures du Mans en 1953 et pionnière des freins à disque pour l’automobile.
Ou alors la merveilleuse Type E qui fit sensation dix ans plus tard par sa grande beauté, ses performances, sa tenue de route et son raffinement technique. Et toutes ces choses étaient offertes à prix étonnamment raisonnable pour une des meilleures sportives de son époque et futur grand classique.
Ces diables de Britanniques nous refont le coup cette année en lançant un multisegment de luxe à propulsion électrique au nez et à la barbe des grands constructeurs allemands. Alors que tout ce beau monde se prépare encore à répliquer aux merveilles de Tesla, c’est à Jaguar, qui n’est certainement pas le plus riche ou puissant, que revient cet honneur avec son I-Pace.
Élégant et solide
Impossible de le présenter sans parler d’abord de ses lignes exceptionnelles. Comme pour la Type E, tiens. On les doit, encore une fois, à l’équipe d’Ian Callum qui réinvente le design et le style des Jaguar depuis près de vingt ans. Structure et carrosserie sont faites d’aluminium à 94 % et le reste est de l’acier à haute résistance. Jaguar affirme que la coque autoporteuse du I-Pace est la plus rigide de toute sa gamme, en torsion. On le croit sans peine.
Sa silhouette allongée et profilée, avec ses ailes bien galbées et ses porte-à-faux très courts, a été inspirée par le fabuleux prototype C-X75, dévoilé au Mondial de Paris en 2010. La calandre familière, en rectangle arrondi, établit clairement l’identité de la bête. Elle comporte des volets qui s’ouvrent lorsque le système de propulsion a besoin d’être refroidi. Sinon, l’air s’écoule sur eux pour s’échapper ensuite par un large extracteur découpé dans le capot, au nom de l’efficacité aérodynamique.
Pour fendre l’air doucement
Cette partie avant très basse, de concert avec une paire de rétroviseurs latéraux montés sur de minces pieds horizontaux et les lucarnes qui prolongent les glaces latérales, produit une excellente visibilité vers l’avant et les côtés. Vertu appréciée grandement en sillonnant des ruelles exceptionnellement étroites et quelques sentiers tortueux et sinueux, lors du lancement dans la région de l’Algarve.
À l’opposé, la section arrière haute et tronquée permet au I-Pace d’offrir 656 litres de volume cargo ou 1 453 litres, si la banquette arrière est repliée. Il y aussi un coffre minuscule de 27 litres sous le capot à l’avant. Le hayon est coiffé d’une ‘aile’ ajourée qui pousse l’air à balayer constamment la lunette arrière, enduite d’une couche hydrofuge censée éliminer tout besoin d’un essuie-glace. On verra bien, l’hiver prochain.
Très inclinée, la lunette produit une image en demi-lune très mince, allongée et foncée dans le rétroviseur central. Chose étonnante, on s’y fait rapidement, en conduite. Sous le pare-chocs arrière, on retrouve un extracteur fonctionnel, comme sous les grandes sportives. L’ensemble de ces astuces produit un coefficient de traînée aérodynamique (Cx) très honnête de 0,29, avec les bienfaits qu’on imagine pour l’autonomie.
Contrôles classiques et autres
L’habitacle très avancé du I-Pace serait aussi spacieux que celui de la grande berline XJ malgré une empreinte comparable à celle d’un VUS compact, grâce à l’absence d’un moteur thermique mais aussi à un empattement plus long de 18,3 cm que celui d’un Porsche Macan, par exemple. Chose certaine, l’espace est abondant à l’avant et généreux à l’arrière, avec un plancher plat en prime.
Les sièges avant sont merveilleusement confortables et faciles à régler. La position de conduite est à l’avenant, avec des contrôles familiers, puisque Jaguar croit encore aux vertus ergonomiques et au plaisir tactile de leviers, boutons, molettes et commutateurs. Ceux du I-Pace sont résolument modernes, avec des matériaux et textures de grande qualité, quel que soit le modèle. Le volant à réglage manuel, qui combine le cuir et de belles moulures d’aluminium, est impeccable aussi.
S’il est aux antipodes des Tesla, dont l’écran géant bouffe toutes les commandes, ou presque, le tableau de bord du I-Pace offre quand même deux écrans tactiles au centre et un écran horizontal configurable pour le pilote, tous superbement clairs. Il est relativement facile de contrôler la majorité des systèmes mais les choses se corsent pour certains réglages quasiment introuvables, avec la multitude de fonctions et systèmes intégrés. La console centrale est également un peu large et encombrante pour la jambe droite du conducteur.
Passe-partout rapide et silencieux
L’empattement long aide à loger la batterie au lithium-ion de 90 kWh sous le plancher, comme dans les Tesla, abaissant du coup le centre de gravité. Nichée dans un coffrage d’aluminium qui contribue à la rigidité structurelle, elle promet une autonomie de 386 km. La recharge à 80 % de 40 minutes, avec une borne de 100 kW, grimpe à 12,9 heures pour une recharge complète sur une borne de niveau 2, à 7kW.
Un moteur électrique compact, développé par Jaguar, fournit 197 chevaux et 256 livres-pied de couple instantané à chaque essieu en assurant du même coup une répartition parfaite du poids entre les deux. Le sprint 0-100 km/h promis en 4,8 secondes semble plus que réaliste à bord. Le I-Pace a même atteint facilement 205 km/h sur la courte ligne droite du difficile circuit de l’Algarve et s’y est révélé stable et prévisible partout ailleurs, sans se prendre pour une sportive.
De toute manière, c’est sur la route qu’il est le plus impressionnant, par son aplomb, son équilibre et sa solidité exemplaires, quel que soit le rythme, la surface ou le tracé. Il s’est même débrouillé étonnamment bien sur une route de gravier entortillée et raboteuse à souhait et un sentier qui grimpait à pic, après le passage d’un ruisseau. Les seuls reproches le moindrement sérieux qu’on peut lui adresser sont une direction peu tactile et un diamètre de braquage plutôt long, effet secondaire probable de son grand empattement.
Au volant du I-Pace, on se demande sérieusement à quoi bon un véhicule de luxe à moteur thermique. À part le marathon non-stop annuel vers la Floride. Et là encore. Le premier véhicule électrique de Jaguar est impressionnant et convaincant à ce point, en effet.
Vous pourrez le découvrir dès la fin de l’été, chez nous. Le prix de base est de 86 500 $ pour la version S, 92 500 $ pour le SE, 96 500 $ pour le HSE et enfin 103 500 $ pour la version LE ou First Edition, qui sera disponible sans restriction. Ce modèle est presque 80 000 $ moins cher qu’un Tesla Model X presque aussi puissant.
Un multisegment électrique spectaculaire, nettement moins cher que son rival direct, on croirait revivre le lancement de la légendaire E-Type. Reste à voir s’il se retrouvera lui aussi, un jour, dans la collection du prestigieux Musée d’art moderne de New York, comme sa célèbre aïeule.
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