Auto123 met à l’essai la Toyota 86 2020.
Dans sa forme actuelle, la Toyota 86 arrive à la fin de son cycle de vie. Toyota travaille sur sa remplaçante qui va s’insérer sous la GR Supra dans la gamme des modèles 2022 de l’entreprise.
Qu’en est-il de cette version actuelle ? Elle a fait l’objet d’un grand battage médiatique lorsqu’elle est arrivée au Canada sous le nom de Scion FR-S, principalement en raison de son lien avec le coupé Toyota Levin des années 1980. Elle s’est avérée, en fait, l’interprétation d’un classique. Nous sommes maintenant quelques années plus tard, et avec la disparition de la marque Scion, le modèle est proposé au sein de la famille Toyota comme il l’a toujours été sur d’autres marchés.
L’architecture à propulsion, la présence d’un moteur 4-cylindres léger, de même qu’une boîte de vitesses manuelle (notre modèle d’essai), tout ça garantit une bonne dose de plaisir. Il y a peu d’autres véhicules en vente au Canada qui adoptent la même formule, mis à part la Mazda MX-5 RF et la Subaru BRZ, la cousine de la 86 (rappelez-vous que c’est Subaru qui fournit le moteur 4-cylindres à plat « boxer » de la 86).
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On ne parle pas d’une grosse voiture, cependant, et se glisser à bord, si vous êtes de plus grande taille, comme moi, demande un peu de finesse ; et bien que la 86 et la MX-5 soient de taille assez similaire (la Mazda est légèrement plus petite), les propriétaires de Mazda ont au moins la possibilité d’abaisser le toit pour faciliter l’entrée et la sortie. Vous n’avez pas ce luxe avec la 86.
Une fois à bord, la position de conduite est parfaite : le volant est un peu gros, mais il est incliné, ce qui facilite grandement l’obtention de la position de conduite idéale. Le levier de vitesse est aussi un peu important, mais il se manipule bien et sa précision fait qu’il est pratiquement impossible de manquer un rapport.
Ce que j’aime vraiment à propos de l’habitacle, c’est sa simplicité et sa présentation traditionnelle. Il y a une bonne part de plastiques durs ici, mais cela ne me dérange pas tant parce que c’était le cas avec la 86 d’origine de qui la mouture contemporaine tire son inspiration. Cette voiture était populaire parce qu’elle était abordable. Pour maintenir les coûts raisonnables, Toyota n’avait pas d’autre choix que de couper dans le gras.
Le système multimédia de la 86, quant à lui, semble avoir été obtenu dans l’après-marché. Certains diraient qu’il a une allure bon marché, mais à mon avis, il ajoute au charme, tout comme le groupe de jauges qui se veut un modèle de simplicité efficace. Il apporte une touche suffisante de modernité — les polices de caractères, les couleurs utilisées — pour bien se marier avec le reste ; le tachymètre est à l’avant et au centre, l’indicateur de vitesse est à gauche et l’ordinateur de bord est à droite.
Le seul endroit où le plastique dur passe mal, c’est sur le dessus du tunnel de transmission, derrière le levier de vitesse, là où l’on pose généralement le bras droit. Sauf que vous ne pouvez pas faire ça ici, car il n’y a pas d’endroit où le poser. Il n’y a qu’un porte-gobelet rigide et un bac de rangement ouvert, en fait. Le porte-gobelet peut glisser vers l’arrière pour que les occupants à cet endroit l’utilisent, mais vraiment, sérieux ? Vous n’allez pas recevoir beaucoup d’adultes à l’arrière et je ne suis pas sûr que les enfants aient vraiment besoin d’un porte-gobelet. Ledit bac de rangement devrait être recouvert pour que vous ou votre passager puissiez y poser votre bras.
Les sièges sont à réglages manuels et ils sont juste assez moulants et rembourrés pour être pratiques, mais confortables en même temps. Ils ont vraiment l’air d’appartenir à une voiture de sport.
La puissance du moteur 4-cylindres de 2 litres est de 205 chevaux et le couple est de 156 livres-pieds. Si le temps d’accélération de 7 secondes et plus pour le 0 à 100 km/h n’est pas vraiment spectaculaire, la 86 — comme le MX-5 — n’est pas vraiment conçue pour la vitesse en ligne droite.
C’est plutôt la façon dont elle s’acquitte de ses tâches en ce qui concerne son groupe motopropulseur qui me pose problème. Comme il est du genre « boxeur », le rapport du moteur est très dur, à tel point que la 86 a vraiment l’impression de travailler très dur alors que sa progression avant suggère le contraire. En comparaison, la MX-5 travaille de manière beaucoup plus raffinée.
J’aime la transmission, cependant, et avec seulement 200 chevaux, on change régulièrement de vitesse pour obtenir un résultat. Il faut vraiment travailler pour exploiter la puissance, mais le sélecteur de rapports et l’embrayage sont tellement un charme à utiliser que c’est plaisant de le faire.
La direction est une autre des qualités de la 86. J’ai vérifié par deux fois qu’il s’agissait bien d’une direction assistée électroniquement (ce qui est le cas) et non d’une direction hydraulique, car le poids et la sensation sont si précis qu’on jurerait que c’est un système hydraulique à l’ancienne.
Il n’est donc pas surprenant que la réponse du châssis à l’entrée d’un virage soit immédiate et précise. J’ai vu en ligne des plaintes selon lesquelles la répartition du poids de 53 % à l’avant et de 47 % à l’arrière de la 86 est un problème, mais j’ai le sentiment que cela ne serait vraiment gênant que sur une piste. Cela vaut la peine d’être noté, parce que plusieurs propriétaires de 86 conduisent leur voiture sur une piste. Cependant, au quotidien, ce n’est pas un problème en ce qui me concerne.
Autre bonne chose, Toyota a abandonné les pneus affreux de la Prius qu’ils utilisaient pour la 86. Ils ont plutôt opté pour une gomme Michelin Pilot Sport, beaucoup plus appropriée. L’augmentation du niveau d’adhérence sans augmentation de la puissance signifie que vous aurez du mal à faire faire chasser l’arrière.
La 86 est une voiture amusante. Est-ce que j’opterais pour elle plutôt qu’une Mazda MX-5 ? Probablement pas. Cela étant dit, la 86 colle le sourire aux lèvres et en bout de piste, c’est le propre de voitures de ce genre.
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