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Charlottetown, Î-P-É – La tendance s’est désormais étendue à l’un des segments les plus importants en Amérique du Nord – ou devrais-je dire chez nos voisins du Sud –, la berline intermédiaire ayant pendant de nombreuses années dominé les ventes de voitures n’étant pas dotée d’une boîte de chargement à l’arrière.
Mais depuis quelques saisons – le phénomène s’accélère de plus en plus d’ailleurs –, les véhicules utilitaires prennent toute la place au point tel où même un joueur de la trempe de Toyota avec sa Camry cherche à repenser sa fidèle berline pour conserver ou, du moins, séduire une nouvelle clientèle qui ne voudrait pas nécessairement conduire un VUS comme la grande majorité des nouveaux acheteurs.
Et les stratèges de la division canadienne du constructeur croient vraiment à un nouveau chapitre dans l’histoire de la deuxième voiture la plus vendue de l’histoire de la marque. Ce nouveau départ serait plus sportif, plus inspirant à conduire si on se fie aux communiqués officiels, une qualité qui n’a pas souvent été associée à l’écusson Camry au cours de son histoire, les consommateurs étant davantage intéressés par cette berline intermédiaire notamment pour sa fiabilité et sa bonne valeur de revente.
Le constructeur va-t-il réussir à renverser la vapeur avec cette nouvelle livrée 2018? C’est ce que nous sommes allés voir dans la plus petite province canadienne.
En trois saveurs
Contrairement aux autres joueurs inscrits dans ce segment, Toyota s’entête à conserver un V6 sous le capot de sa populaire berline. Bon d’accord, Ford a réintégré le marché avec son V6 biturbo l’an dernier au sein de sa Fusion, mais contrairement à la Camry, le but de cet exercice n’est pas d’attirer les masses. Autre point intéressant avec ce V6 révisé de fond en comble, c’est qu’il surpasse désormais la marque des 300 chevaux (301 pour être exact), le couple optimal étant quant à lui de 267 lb-pi, une première pour un V6 à aspiration normale dans ce segment.
L’autre option plus terre à terre – et plus abordable ça va de soi – ne compte que quatre cylindres, le bloc de 2,5-litres étant lui aussi privé de toute suralimentation. Malgré tout, ce moteur baptisé Direct Force n’a rien à envier à la concurrence, sa puissance de 203 chevaux (206 ch avec les pots d’échappement doubles de la XSE) et son couple de 184 lb-pi (186 lb-pi avec la XSE) étant tout à fait adéquats pour la catégorie.
Ces deux mécaniques sans assistance électrique font équipe avec une boîte de vitesses automatique à 8 rapports, celle-ci ayant déjà fait ses débuts au sein de la Sienna et du Highlander 2018, quoique l’étagement des rapports soit différent à bord de la berline. Bien entendu, cette unité permet le changement manuel des vitesses via le levier ou même avec des palettes dans certains cas.
Quant à l’offre hybride, une technologie que maîtrise assez bien la marque nipponne, il semble que les décideurs de Toyota veulent augmenter sa présence sur nos routes, l’objectif avoué étant d’atteindre près de 25 % des ventes de Camry (contre 11 % pour le modèle sortant). C’est ce qui explique pourquoi un effort considérable a été réalisé au niveau de l’agrément de conduite.
Pour mouvoir cette livrée, c’est toujours le 4-cylindres de 2,5-litres qui prend place entre les deux roues avant, mais ce dernier est épaulé par un moteur électrique et un bloc de batteries amélioré. Résultat : la puissance nette de la version hybride est désormais de 208 chevaux, avec une consommation moyenne annoncée de 4,9 L/100 km.
Notez toutefois que le type de batteries utilisé au sein de la voiture diffère selon la livrée retenue. La Camry hybride LE a droit à des batteries au lithium-ion, tandis que les versions SE et XLE sont munie de batteries NiMh au Nickel Hyper Prime, plus compactes et plus légères. La position de celles-ci, qu’importe le type de batteries, est désormais sous la banquette arrière, ce qui permet enfin à la Camry hybride d’offrir une banquette repliable complète autorisant le chargement d’objets plus longs à bord. En ce qui concerne la Camry hybride, celle-ci fait appel à une boîte CVT.
L’habitacle mieux ficelé?
Un autre aspect que doit maîtriser la berline intermédiaire de Toyota est sans contredit la qualité de son habitacle. Pour cette huitième génération du modèle, la présentation délaisse l’ambiance austère pour quelque chose de franchement plus expressif. Cette planche de bord, avec cette découpe angulaire au niveau de la console centrale, risque d’effrayer les plus conservateurs d’entre nous, mais en revanche, je me dois de féliciter l’audace dans ce cas-ci, un autre qualificatif qui n’est pas souvent associé à la Toyota Camry.
Si ce design ne laisse personne indifférent, la petitesse des boutons, elle, déçoit quelque peu, le constructeur nous ayant habitués au fil du temps à des commandes de bonne dimension. Certes, l’acheteur qui ne jure que par la Camry n’y verra que du feu, mais pour les autres, ce détail est un irritant au quotidien. Qu’on aime ou pas, une chose est certaine : il respire une impression de qualité à bord de cette berline.
Si Toyota veut se démarquer par l’agrément de conduite renouvelé de sa berline intermédiaire, il doit aussi offrir une excellente position de conduite et un confort certain. La bonne nouvelle, c’est que les sièges sont assez mous pour les expéditions prolongées, tout en étant sculpté suffisamment pour bien retenir ses occupants dans les virages prononcés. Même le volant est agréable à tenir en main et les commandes montées sur ce dernier sont également faciles à manier, ce qui n’est pas toujours le cas.
La Camry 2018 ne doit plus être considérée comme une vulgaire berline populaire – même si les ventes de ce modèle risquent de confirmer ce fait d’armes –, le niveau d’équipement monté à bord étant une fois de plus rehaussé. Du nombre, on note la disponibilité d’un afficheur tête haute, d’un pavé de recharge pour téléphone intelligent, d’écrans de taille surdimensionnée, d’une caméra de visionnement en plongée (idéale pour les manœuvres de stationnement corsées) et même de la première application du système Entune 3.0 à bord d’un véhicule Toyota, ce dernier renfermant plusieurs applications plus ou moins utiles selon les besoins de l’utilisateur. Le service est offert gratuitement pendant une période d'essai de 3 ans, après quoi les abonnés devront débourser une mensualité pour pouvoir profiter des applications d'Entune.
Le verdict… sur la route
Au final, la Camry a-t-elle rehaussé d’un cran son expérience de conduite? En un seul mot : oui. Dès les premiers tours de roue, la berline se démarque par une direction plus lourde et assurément plus connectée à la route. De plus, la rigidité du châssis TNGA (pour Toyota New Global Architecture) éclipse les performances du modèle précédent. Non pas que la fermeté de la suspension rend la caisse inconfortable – au contraire même –, mais elle donne à cette berline une agilité qu’on ne lui connaissait pas auparavant. D’ailleurs, Toyota avait trimbalé deux Camry 2017 sur place pour illustrer le progrès.
Sans être un monstre d’accélération, la version à moteur 4-cylindres se tire bien d’affaire lors des accélérations, tandis que la boîte de vitesse est un modèle de transparence. À l’exception de quelques pentes plus abruptes qui ont nécessité des montées en régime, cette unité ne s’est pas manifestée.
De son côté, le V6 est taillé pour ceux et celles qui aiment les accélérations musclées. Non seulement la sonorité du 6-cylindres est plus inspirante à entendre lorsque le pied droit en redemande, mais les accélérations sont également plus franches. On remarque tout de même un poids supplémentaire sur l’essieu avant, mais règle générale, cette version saura plaire aux conducteurs de la vieille école. C’est probablement pour cette raison que le constructeur conserve son V6 pour cette génération du modèle. Sera-t-il de la prochaine? La question mérite évidemment d’être posée.
La grande surprise de ce premier contact effectuée dans la plus petite province vient sans contredit de l’hybride. De l’aveu de l’ingénieur en chef, Masato Katsumuta, beaucoup d’efforts ont été mis sur la réaction de la voiture lors des accélérations... et ça paraît! Autrement dit, cette hybride est plus agréable à conduire que par le passé, et ce, malgré la présence de la boîte CVT qui n’a pas toujours bonne presse. Et avec une moyenne de consommation de carburant oscillant juste au-dessus des 5 L/100 km, la Camry la plus frugale ne déçoit pas non plus à ce chapitre.
À un prix de départ de 26 390 $ pour la Camry L, le prix de la voiture peut rapidement grimper au-delà du seuil des 40 000 $. Avec une panoplie de couleurs, de versions et de mécaniques, Toyota ne semble pas avoir abandonné sa berline intermédiaire pour 2018. En fait, le choix est très vaste, ce qui rend la décision de l’acheteur plus difficile, mais ça c’est une autre histoire!
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